拿该站(zhan)来说，与其说是车站(zhan)建(jian)好后，周边发(fa)展跟(gen)不上(shang)规划，不如说是建(jian)设之初就过于“超前”。比如，时至今日当(dang)地市民还吐槽：车站(zhan)建(jian)在山林里，离市区太远，半径1公里内几乎没有密集居民区，平时根(gen)本没人(ren)来坐车。要知道(dao)，这(zhe)可(ke)是该站(zhan)建(jian)成差不多(duo)十年后的场景。如果(guo)退回到设计之初，这(zhe)样的选址布局，确(que)实无异于一场“豪赌”。

事实上(shang)，类似这(zhe)样因为规划时脱离区域(yu)人(ren)口密度、产业基础和出行习(xi)惯而导(dao)致的“闲置”站(zhan)点，在全国并(bing)非孤(gu)例。如此前就有媒体梳理发(fa)现，包(bao)括株洲九郎山站(zhan)在内，全国已有超过20座(zuo)车站(zhan)，因位置偏远、周边配套欠缺、客流量不足等原因而处于未启用(yong)或关停(ting)状(zhuang)态。

尽管目前已有个别车站(zhan)得以重新启用(yong)，但总体来看，这(zhe)些车站(zhan)的“复(fu)活”难(nan)度不小(xiao)。一方面，当(dang)前城镇化和人(ren)口发(fa)展都进入新阶段，这(zhe)决(jue)定了过去那种以新区开发(fa)带动(dong)站(zhan)点成长的模(mo)式其实已越来越难(nan)以复(fu)制，寄希望于“先建(jian)站(zhan)、后填城”的路径愈发(fa)难(nan)走了。

另一方面，多(duo)数城际(ji)铁路站(zhan)点依赖地方财政补贴运营，而在当(dang)前地方财力普遍趋紧的现实背景下，一些本就客流不足、综合收益与成本支出落差悬殊的站(zhan)点，可(ke)持续性运营的不确(que)定性也在明显增大(da)。应该说，这(zhe)些现实情况都要求相关基础设施建(jian)设必须更(geng)加务实、审慎。

正是基于这(zhe)种客观原因，继地铁审批持续收紧后，去年底国家发(fa)展改革委也专门印发(fa)了《关于推进城际(ji)铁路健康可(ke)持续发(fa)展的意见》，提升了对城际(ji)铁路的审批门槛。如明确(que)要求，新建(jian)城际(ji)铁路近期双向客流密度不低于1500万人(ren)次/年；项目开通运营5年后、双向客流密度仍(reng)未达到预(yu)期指标50%的，以及项目开通运营10年后未实现现金流平衡的地区，暂停(ting)审批（核准）新建(jian)城际(ji)铁路项目。

这(zhe)相当(dang)于给城际(ji)铁路的“过度超前”建(jian)设之风踩下了刹车，有望从源头(tou)遏制一些地区不顾实际(ji)需求的“大(da)干快上(shang)”。

但是，对于既有的、已陷(xian)入闲置或低效运营的站(zhan)点，仍(reng)需积(ji)极寻求化解之道(dao)。比如，对于“烂尾(wei)”的站(zhan)点，当(dang)全面复(fu)盘决(jue)策过程，厘(li)清可(ke)能存在的人(ren)为责任和教训，真(zhen)正形成警示效应。

同时，也可(ke)结(jie)合区域(yu)发(fa)展规划，因地制宜盘活既有站(zhan)点资源。如对已有站(zhan)点区域(yu)可(ke)考虑优先布局开发(fa)，推动(dong)公共(gong)服(fu)务和产业配套落地，而不是盲目再(zai)寻求新的“扩张”。

总之，这(zhe)些闲置停(ting)摆的站(zhan)点再(zai)次警示：在新的发(fa)展阶段，任何规划建(jian)设都应该更(geng)加注重科学论(lun)证，坚持以现实需求为基础，严(yan)守“适(shi)度”的底线。同时，随着一些“闲置”基础设施增多(duo)，也有必要加快完善(shan)项目全生(sheng)命周期评估机(ji)制，并(bing)完善(shan)相应的问责办(ban)法，让违规决(jue)策、任性决(jue)策付出应有代价。